Prova la bobina di accensione
I multimetri analogici/digitali Fluke possono testare resistenze da 0.01Ω (Tipo 88) a 32MΩ. Ciò rende il test delle bobine di accensione molto accurato e semplice. Un multimetro generico non può testare resistenze inferiori a 1Ω.
Misurare la resistenza interna della bobina
Se sospetti che la bobina di accensione sia anormale, dovresti controllare la resistenza delle bobine primarie e secondarie. La prova deve essere eseguita e testata per ciascun giunto quando la vettura è calda e quando la vettura è fredda. La resistenza primaria della bobina è piccola e la resistenza secondaria è grande. Le specifiche del produttore dovrebbero essere specificamente consultate. Il valore empirico è 0-diversi Ω per il primario e 10 KΩ o più per il secondario.
Testare la connessione della candela
Una candela in uso da molti anni dovrebbe essere ispezionata ogni volta che vi sono segni di un possibile problema alla candela. Non tutte le connessioni riportano la data di produzione della candela. A causa del calore elevato, la base della candela e la candela si attaccheranno. Quindi rimuovere la candela può danneggiare i fili delicati e fragili nell'isolamento. Pertanto, è necessario ruotarlo più volte prima di smontarlo. Se si sospetta un problema, la resistenza del filo deve essere testata ruotandolo e ruotandolo lentamente. Il valore della resistenza è di circa 30kΩ/metro. La dimensione del valore è correlata al tipo di linea. Alcuni saranno molto più piccoli. Per una misurazione accurata, è meglio confrontarlo con il cablaggio di altre candele nel motore.
capacità
I multimetri analogici/digitali Fluke possono anche testare i condensatori delle auto e un cambiamento nel puntatore analogico dell'elio indica al multimetro che il condensatore è in fase di carica. Puoi vedere che la resistenza varia da 0 a infinito, assicurati che il condensatore debba essere testato da entrambe le direzioni, ma anche per rilevare la capacità in condizioni di caldo e freddo.
Test di dispersione del condensatore
Utilizzare l'ingranaggio di resistenza del multimetro per testare la corrente di dispersione del condensatore. La resistenza dovrebbe crescere all'infinito man mano che il condensatore si carica. Qualsiasi altro valore indica che il condensatore deve essere sostituito. Il condensatore di prova viene testato scollegandolo dal circuito dell'auto.
Sensore di posizione ad effetto Hall
I sensori ad effetto Hall hanno sostituito molti punti di accensione su un quadro elettrico e vengono utilizzati per rilevare direttamente la posizione dell'albero motore e delle camme nei sistemi di accensione non centralini, che indicano al computer quando accendere la bobina. Un sensore ad effetto Hall produce una tensione proporzionale all'intensità del campo magnetico che lo attraversa. Può provenire da un magnete permanente o corrente elettrica.
Test dei sensori ad effetto Hall
Per prima cosa controlla la tensione dalla batteria. Perché il sensore ad effetto Hall necessita di alimentazione e l'elettrovalvola no. Durante il test del sensore, collegare prima il positivo 12 V della batteria al terminale di alimentazione e utilizzare un multimetro per misurare la tensione dell'uscita del segnale al terminale di terra. Inserire lo spazio tra il sensore e l'elettromagnete e osservare il cambiamento del puntatore analogico del multimetro. Il valore della modifica deve essere compreso tra 0-12V.
Sensore di posizione elettromagnetico
Un sensore di posizione di tipo elettromagnetico è costituito da una bobina avvolta attorno a un magnete. Procedure chiare per Pickup e Reluctor sono fondamentali. L'indice è generalmente compreso tra 0,8 mm e 1,8 mm.
Test ad impulsi di distributori elettromagnetici
Scollegare il distributore dal modulo di accensione, impostare il multimetro sulla tensione CC e collegarlo alla testina di accensione. Quando il motore gira, gli impulsi appaiono sull'ago analogico. Se non c'è impulso, potrebbe esserci un guasto nella rotella di regolazione o nel connettore elettromagnetico. Anche altri sensori di posizione elettromagnetici possono essere testati allo stesso modo.
.RPM
L'accessorio RPM80 consente al Fluke 78/88 di testare i giri del motore con l'impulso di accensione secondario della candela. Applicabile sia a sistemi non di distribuzione che a sistemi convenzionali.
Testare la velocità del motore
Per testare la velocità di rotazione, utilizzare l'accessorio di misurazione della velocità di rotazione a induzione elettromagnetica RPM80. Bloccare il filo della candela con PRM80 sul multimetro (1) o (2) in base al tipo di motore. AVVERTENZA: A causa dell'alta pressione generata dal sistema di accensione, il motore deve essere spento prima di collegare e smontare l'RPM80.
Posizione della perdita
Perdite, cortocircuiti e scarsa messa a terra sono le cause di molti guasti. E il fenomeno che si manifesta sembra sempre impossibile da avviare. Ma l'uso di un multimetro può trovare rapidamente i guasti senza danneggiare il fusibile. Il guasto della batteria dovuto a perdite viene spesso considerato un cortocircuito, anche se in realtà potrebbe non essere causato da un cortocircuito. In realtà potrebbero essere collegati ai circuiti di memoria (KAM). Utilizzando le stesse tecniche di risoluzione dei problemi utilizzate per la ricerca delle correnti di dispersione, è possibile trovare cortocircuiti inferiori alla corrente del fusibile. Sebbene mostrino fenomeni diversi. Non intenzionale: ogni casa automobilistica ha un processo diverso per trovare le correnti di dispersione e l'utilizzo del metodo di prova sbagliato può portare a risultati errati. Fare riferimento al manuale del produttore per confermare che si sta utilizzando la procedura corretta.
Esempi di legge di Ohm
Se viene misurata una tensione di {{0}}.5V sulla connessione di terra nel circuito di avviamento e la corrente di avviamento è 100A, la resistenza può essere ottenuta calcolando: E{{ 3}}IxR, R=0.5, 100A, 0.005Ω è troppo grande, quindi pulire il connettore. Una caduta di tensione di 0,5 V indica la stessa cosa, che il connettore è sporco o corroso.
Scarsa messa a terra
L'elevata resistenza al suolo è probabilmente il problema più fastidioso di tutti. Possono produrre strani fenomeni. Quando il problema viene finalmente trovato, sembra che non ci sia modo di iniziare con il fenomeno del problema. Questi fenomeni includono fari anabbaglianti, quando altri circuiti funzionano, i fari si riaccendono, quando i fari sono accesi, altri strumenti saranno interessati e i fari non si accenderanno affatto.
Per i nuovi sistemi informatici per auto di oggi, l'elevata resistenza dei terminali di terra e dei sensori può produrre vari fenomeni imprevisti.
Prima di collegare il giunto, applicare del lubrificante isolante attorno ad esso. La corrosione può essere prevenuta in questo modo.
Prestare particolare attenzione al terminale di terra della batteria ad acido. Perché l'acido può accelerare la corrosione. La corrosione del filo di collegamento e la corrosione del terminale di messa a terra producono lo stesso fenomeno. Il solo controllo del giunto isolante non garantisce che l'interno della connessione sia buono. Per fare ciò, scollegare il giunto e lucidare la superficie metallica con una spazzola di ferro o carta vetrata.
Caduta di tensione
Anche piccole perdite di tensione possono causare notevoli scarse prestazioni nei circuiti automobilistici. Impostare il multimetro Fluke su millivolt o V CC, collegare il terminale positivo del puntale al dispositivo vicino al terminale positivo della batteria e collegare il terminale negativo al terminale negativo della batteria o alla terra per attivare il min/max funzione. Il flusso di corrente può causare una caduta di tensione nella parte del componente per trovare il problema. Tranne quando la caduta di tensione della bobina elettronica è elevata all'avviamento del motore, le altre parti non devono superare i seguenti valori: cablaggio o cavo<200 mv;="" switch=""><300 mv;="" grounding=""><100mv; sensor="" connection="" 0-50mv;="" connector/ground="">
Cancellazione antiappannamento lunotto
Ci sono linee di griglia orizzontali sul vetro del finestrino posteriore, che sono conduttori in ceramica e argento. Le estremità del filo sono saldate a due conduttori verticali chiamati bus bar (su entrambi i lati della finestra di vetro). Un'estremità viene utilizzata come terminale di ingresso (collegato alla batteria). L'altra estremità è il terreno del telaio. Quando l'interruttore di accensione e l'interruttore antiappannamento sono accesi contemporaneamente, la corrente scorre attraverso il lunotto attraverso un relè. La solita corrente è di circa 20A. L'eliminazione della griglia non si riscalda. Quindi, una volta identificata la posizione del circuito aperto, può essere riparata.
Testare la rimozione dell'antiappannamento del lunotto
Avviare il motore per mantenere la velocità e attivare l'interruttore antiappannamento del lunotto. La penna nera è collegata al morsetto verticale e la penna rossa è collegata all'altro morsetto. Misurare la tensione CC. Dovrebbe essere 10-14V a questo punto. Letture troppo basse indicano una scarsa messa a terra. La penna nera è collegata a terra e la penna rossa verifica il punto medio di ciascuna linea antiappannamento. Se è di circa 6V, significa che non c'è circuito aperto. 0V significa che c'è un circuito aperto tra la batteria e il punto di misurazione. 12V indica che c'è un circuito aperto tra il punto di misura e la terra.
